Prises de position Transports

Le TGV : investir massivement dans le train

Le TGV n'est que la cerise sur le gâteau ferroviaire. Il ne faudrait pas que celle-ci soit plus grosse que le gâteau lui-même.Comprenons par là que le train à grande vitesse est loin d'apporter une réponse claire et suffisante à l'effort d'investissement que doivent entreprendre les pouvoirs publics pour rééquilibrer les modes de déplacements en France.
De plus, il n'est jamais facile pour des associations environnementalistes d'accepter de créer de nouvelles infrastructures en site propre. Si elles le font, c'est qu'elles considèrent parfois que le jeu en vaut la chandelle. C'est pourquoi la réalisation d'une ligne TGV n'est pas une fin en soi ; elle doit s'accompagner, dans le cas de Tours Bordeaux comme dans le POCL, comme pour toute nouvelle voie, d'actions complémentaires indispensables : présenter une étude d'impact incontestable, assurer un maillage cohérent avec les TER et l'accessibilité pour tous au réseau ferroviaire, développer l'interconnexion avec les autres lignes ferroviaires, avec le mode routier, utiliser les gares existantes, développer le fret ferroviaire à la fois sur le parcours mais aussi sur les lignes qui s'y raccordent. N'oublions pas les indispensables mesures compensatoires qui doivent accompagner la réalisation de la ligne : passages pour animaux, reconstitution de milieux, écrans anti-bruit. Ce travail d'information et de consultation reste l'essence même d'une telle entreprise. En conséquence, le mouvement associatif de protection de la nature et de l'environnement insiste pour que les dispositifs de concertation demeurent opérationnels sur le long terme et qu'il soit entrepris une sensibilisation de la population afin de recueillir leurs observations.
Le renfort du réseau de lignes existantes est prioritaire : ouverture de sillons pour le transport de marchandises, diminution du transport aérien et du nombre de camions sur les routes, donc moins de pollutions, coûts énergétiques moindres, impact pratiquement nul sur l'effet de serre.
Le train est par nécessité un outil majeur dans l'aménagement du territoire. S'il est souvent présenté comme un mode de déplacement rapide et sûr entre deux points fortement éloignés, il doit surtout être mis au service d'une dynamique socio-économique locale en irriguant tous les territoires traversés.

Projets routiers et autoroutiers en région Centre - Val de Loire

Pour FNE-Centre-Val de Loire, l'aménagement du territoire et la création de nouvelles voiries et zones desservies doivent être confrontés aux enjeux environnementaux majeurs de l'époque. La grave crise écologique à laquelle nous devons faire face exige la plus grande rigueur quant à l'opportunité de ces nouvelles voiries. Dans cette crise profonde, deux aspects principaux touchent le transport routier et le transport aérien : la crise pétrolière et les dérèglements climatiques. Et l'autre point essentiel qu'est la consommation des espaces à préserver, tant agricoles que naturels. Ces infrastructures consomment des territoires agricoles et fractionnent les écosystèmes. Elles menacent la préservation de la biodiversité, enjeu prioritaire aujourd'hui pour l'avenir en Europe.
En ce qui concerne les dérèglements climatiques, il faut noter deux points essentiels :

  • l'accélération des phénomènes
  • l'impossibilité de réaliser le scénario du GIEC retenu par Bruxelles (+2°C en 2050) , étant donné les émissions de gaz à effet de serre connues et la concentration actuelle.

Or, le transport routier est un secteur qui n'arrive pas à contrôler ses émissions, pas plus que le transport aérien en pleine croissance. L'application du facteur 4 (division des émissions par 4) à l'horizon 2050 s'avère impossible si l'on extrapole les tendances actuelles. Et concevoir de nouveaux ouvrages routiers rentre en contradiction majeure avec ces enjeux écologiques à moyen et long terme. D'autre part, les faits montrent que la croissance de l'offre routière et aérienne conduit inexorablement à l'augmentation du trafic.
Une approche plus économe de l'aménagement du territoire doit s'imposer. Nous devons nous orienter vers des concepts de proximité. Les déplacements (des personnes et des marchandises) doivent être intégrés dans des schémas de transports alternatifs (étoile ferroviaire, sites propres de transport en commun, développement de tram-train, schéma de transports collectifs, etc...).
Nous comprenons la réalisation de la déviation routière d'un village pour des raisons de sécurité, si elle ne touche pas des zones protégées, mais pas celle d'un contournement à caractère autoroutier.

Devenir de la RN 154
Le véritable enjeu : un axe de fret ferroviaire

Un aménagement durable du territoire ne peut se satisfaire de la seule vision locale et à court terme. Notre avenir économique, politique, social et environnemental exige un regard prospectif, allant bien au-delà de nos territoires de résidence et d'activité, et permettant d'effectuer des choix à la mesure des vrais enjeux de demain. Le débat sur la RN 154 doit être le déclencheur d'une réflexion de plus grande ampleur sur le contournement ouest de la région parisienne par un grand axe ferroviaire en grande part dédié au fret, desservant les ports de Rouen et du Havre et les reliant au sud méditerranée et à la façade atlantique.

Des aménagements de la RN 154 justifiés

Certaines conditions locales, liées essentiellement à la sécurité des personnes, peuvent justifier l'aménagement d'une liaison routière. C'est pourquoi il y a nécessité de réaliser les déviations d'Allonnes et Ymonville. Par ailleurs, l'actuelle traversée de Vernouillet par la RN 154 engendre des nuisances pour la cohésion urbaine et le cadre de vie des habitants de cette commune, qui se trouve coupée par la route. Cette section, ainsi que son prolongement vers Nonancourt, doit faire l'objet de l'examen d'options évitant au maximum tout impact supplémentaire sur les vallées de la Blaise et de l'Avre. Toutefois, ces aménagements ne sont concevables que dans un objectif de complémentarité route/rail, comme indiqué ci-dessus.

Une opposition ferme à l'hypothèse de concession autoroutière
  • L'économie indispensable de consommation de l'espace et de son corollaire, l'artificialisation des sols,
  • Le fait généralement observé qu'une autoroute génère du trafic, sauf lorsqu'il s'avère qu'elle n'était en fait nullement indispensable, comme le cas a déjà été observé.
  • Le risque qu'une partie du trafic (notamment les poids lourds) emprunte les routes secondaires voisines pour éviter les péages.
  • Le risque élevé que la mise en concession autoroutière n'entraine de facto l'abandon de tout projet ferroviaire d'envergure, et reporte sur la route la croissance du trafic de fret en provenance et à destination des ports constituent autant d'éléments conduisant à exprimer une ferme opposition à tout projet de mise en concession autoroutière de la RN 154 sur le tronçon Nonancourt/Allaines.
L'évaluation des impacts sur l'environnement

Présence de la ZPS (Zone de Protection Sensible) Beauce/Conie et conséquences que pourrait avoir un aménagement en voie rapide, sur les espèces de l'avifaune ayant justifié la création de cette zone Natura 2000.Le franchissement éventuel de la vallée de l'Eure à Chartres, et le contournement de Dreux demanderont également la plus grande attention. Les solutions techniques retenues devront correspondre à un objectif de recherche systématique du moindre impact possible.
De façon générale, il conviendra d'évaluer le coût estimatif des dommages subis par les milieux naturels et les espèces. Il ne s'agit pas ce faisant d'acquérir « un droit à détruire » : la Nature n'est pas « gratuite », c'est un espace qui a une valeur qu'il convient d'évaluer, ne serait-ce qu'au regard des services rendus aux hommes et à leur activité. Cette évaluation indispensable doit constituer un outil important de la prise de décision.

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